Qualche mese fa mi sono imbattuto in un’analisi di un media britannico che raccontava la grande bolla ferroviaria dell’Ottocento. Non è un episodio molto citato, ma più osservavo la dinamica descritta, più mi sembrava un parallelo utile per comprendere l’euforia finanziaria attorno all’intelligenza artificiale. Non perché la storia si ripeta mai in modo identico, ma perché certi meccanismi umani sono sempre gli stessi: innovazione, entusiasmo, speculazione, e poi un brusco ritorno alla realtà.
La vicenda ferroviaria inglese nasce in un contesto di innovazione reale. I primi treni per pendolari degli anni ’20 dell’Ottocento viaggiavano a poco più di dodici miglia all’ora e rivoluzionarono i tempi di percorrenza. Nel 1825, con la locomotiva a vapore, arrivò la prima vera ondata di entusiasmo. Si sgonfiò in fretta, ma gettò le basi per una trasformazione a cui nessuno era più disposto a rinunciare.
Per quasi vent’anni il settore visse fasi alterne. Nel 1840 molti ritenevano che la rete ferroviaria fosse praticamente completa e che le ambizioni dovessero rallentare. Non era così. Nel 1842 la regina Vittoria fece il suo primo viaggio in treno: un gesto simbolico, ma sufficiente per riaccendere l’immaginario collettivo. Nel giro di due anni gli investitori passarono dalla cautela all’euforia. Le ferrovie diventarono l’investimento “sicuro e con potenziale infinito” del momento.
In questo clima emerse George Hudson, personaggio controverso e abilissimo nel manipolare la comunicazione finanziaria. Era dotato di una capacità quasi innata di sfruttare l’entusiasmo del pubblico. Attraverso acquisizioni, fusioni e una gestione molto opaca delle sue società, arrivò a controllare un terzo dei binari britannici nel 1844. Non era un visionario romantico: era un uomo estremamente pratico, capace di capire che in una fase di eccitazione collettiva la trasparenza era un dettaglio che nessuno pretendeva davvero.
La contabilità dell’epoca era rudimentale e Hudson se ne servì per nascondere rischi, gonfiare utili, modificare criteri contabili a suo piacimento. Bastava associare il suo nome a un nuovo progetto perché il prezzo delle azioni salisse. Il capitale affluiva senza freni. Nel 1845 esistevano già quasi cinquecento nuove società ferroviarie e il valore dei titoli del settore era aumentato del 500% in pochi anni. Il Paese stava esaminando la costruzione di ottomila miglia di nuove linee, una cifra completamente irrealistica rispetto alla rete già esistente.
A spingere ulteriormente il fenomeno fu la stampa. I giornali specializzati si moltiplicarono e molti raccontavano le ferrovie come un progresso inevitabile destinato a ridisegnare il futuro del Paese. Hudson aveva persino interessi diretti in alcune testate, che pubblicavano articoli celebrativi sui suoi progetti.
La narrazione era semplice: non partecipare significava perdere un’occasione storica.
Le pratiche speculative diventavano sempre più aggressive. Le nuove società promettevano dividendi improbabili solo per attirare capitali; i dirigenti trattenevano una quota di azioni per rivenderle al pubblico dopo aver gonfiato artificialmente i prezzi. Era un meccanismo che oggi definiremmo senza esitazione un pump-and-dump, ma in un’epoca in cui non esisteva alcuna tutela per gli investitori.
I primi segnali di cedimento arrivarono con l’aumento dei tassi d’interesse nel 1845. Il settore era sovraccarico di progetti insostenibili e la domanda reale non poteva giustificare valutazioni così elevate. Nel 1846 i fallimenti delle società ferroviarie raggiunsero livelli mai registrati prima. Nel 1850, le azioni del comparto avevano perso in media l’85% del loro valore. L’impero di Hudson non sopravvisse. Le sue pratiche furono esposte, la fiducia del pubblico crollò e la società dell’epoca lo condannò senza bisogno di un processo formale.
Eppure, nonostante la distruzione di capitale e i risparmi evaporati, la bolla lasciò un risultato che oggi definiremmo infrastrutturale. Nel 1855 la Gran Bretagna aveva più di ottomila miglia di ferrovie, sette volte la rete francese o tedesca del tempo. Circa il novanta per cento della rete ferroviaria attuale del Paese deriva proprio da quei progetti. Durante gli anni di costruzione, centinaia di migliaia di persone trovarono lavoro; la produttività crebbe grazie alla riduzione dei costi di trasporto; nacquero nuovi mercati locali e un’integrazione economica molto più solida.
Il punto è che l’euforia finanziaria si muove sempre più velocemente del progresso reale. Ne abbiamo parlato anche in questo articolo: Michael Burry e la bolla AI: perché è come il 2000
Gli investitori tendono a proiettare nel futuro ogni promettente innovazione, convinti che la curva di utilizzo e quella dei profitti si sovrapporranno immediatamente. Non accade quasi mai. Il motore a combustione impiegò decenni per sostituire cavalli e carrozze. L’industria automobilistica passò da più di cento produttori a tre grandi gruppi in un trentennio. La rivoluzione di Internet si manifestò davvero dopo lo scoppio della bolla del 2000, non prima.
L’AI oggi vive una fase simile: investimenti giganteschi, narrazione entusiastica, aspettative spesso fuori scala. L’innovazione è reale, ma la sua capacità di generare ritorni finanziari nel breve termine non è mai proporzionale all’ampiezza della promessa tecnologica.
La storia della bolla ferroviaria lo ricorda con chiarezza. L’innovazione può cambiare la società, anche profondamente. Ma non necessariamente cambia il conto in banca di chi investe durante l’euforia.
La società, alla fine, beneficia dell’infrastruttura; gli investitori, spesso, pagano il percorso intermedio.
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